作者|郭照川

　　中國(guó)新能源出海，正在國(guó)際市場(chǎng)展開激烈戰(zhàn)事。

　　中國(guó)新能源車的出口量正在逐年攀升—— 平均每三輛出口汽車中，就有一輛是新能源車，而純電乘用車又是新能源出口的絕對(duì)主力。

　　根據(jù)2022年全球電動(dòng)汽車銷量排名數(shù)據(jù)，中國(guó)車企銷量已占據(jù)全球市場(chǎng)半壁江山。

　　其中比亞迪占據(jù)新能源車總銷量排名第一，全年銷售規(guī)模達(dá)到181.6萬輛。而大眾和通用五菱則分別排在第三和第四。此外，其他中國(guó)新能源汽車品牌如哪吒、理想、蔚來、小鵬、奇瑞、零跑等等，也正在比利時(shí)、英國(guó)、泰國(guó)、馬亞西來等歐洲和東南亞國(guó)家攻占市場(chǎng)。

　　對(duì)于中國(guó)新能源車企來說，全球不同新能源出海市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)出迥異態(tài)勢(shì)。

　　歐洲作為老牌市場(chǎng)，有著環(huán)保意識(shí)、政策和基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢(shì)，2022年歐洲新能源車滲透率近24%，銷量超270萬輛，其中純電車銷量年增長(zhǎng)率超過60%。然而新能源汽車在北歐和西歐市場(chǎng)上發(fā)展進(jìn)程又有很大差異，品牌在市場(chǎng)選擇上需要謹(jǐn)慎。東南亞中國(guó)新能源品牌一直以來表現(xiàn)突出，卻始終面臨著當(dāng)?shù)爻潆娀�礎(chǔ)設(shè)施薄弱，居民消費(fèi)力低下等問題。

　　全球電動(dòng)車轉(zhuǎn)型趨勢(shì)下，中國(guó)新能源汽車品牌的主要出海市場(chǎng)有哪些，在全球各大市場(chǎng)銷量和滲透率如何?在典型新能源出海國(guó)家市場(chǎng)，當(dāng)下正在面臨哪些政策和市場(chǎng)狀況，中國(guó)新能源品牌又該采取哪些針對(duì)性的應(yīng)對(duì)策略?

　　霞光社旗下咨詢服務(wù)品牌霞光智庫(kù)，基于相關(guān)行業(yè)數(shù)據(jù)和用戶調(diào)查，從新能源汽車全球市場(chǎng)概覽、歐洲、東南亞、美國(guó)等新能源汽車出海主要市場(chǎng)，結(jié)合比亞迪、上汽名爵、蔚來等典型車企出海案例，對(duì)當(dāng)下新能源汽車出�，F(xiàn)狀進(jìn)行分析，并洞察未來新能源海外市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，正式發(fā)布《2023中國(guó)新能源出海趨勢(shì)洞察報(bào)告》，希望能夠?yàn)樾履茉闯龊Ｐ袠I(yè)提供有益參考。

　　歐洲作為中國(guó)新能源汽車出海的最重要市場(chǎng)之一，是許多車企出海的重要目的地。

　　在歐盟碳減排壓力的驅(qū)動(dòng)下，2022年歐洲新能源汽車平均滲透率已經(jīng)提升至24%。在一些新能源車滲透率更高的北歐國(guó)家如挪威，這個(gè)比率甚至高達(dá)88.5%。同年中國(guó)新能源汽車對(duì)歐洲出口排名前三的國(guó)家分別為比利時(shí)、英國(guó)和斯洛文尼亞，數(shù)量分別為19.8萬、10.9萬、4.7萬輛。

　　雖然歐洲預(yù)期新能源滲透率極高，但北歐三國(guó)和荷蘭等新能源汽車滲透率高的市場(chǎng)，市場(chǎng)容量較小，且暢銷車型依然屬于特斯拉、大眾、寶馬、奧迪等老牌頭部車企。

　　中國(guó)品牌出海歐洲呈現(xiàn)出“出口量高但自主品牌存在感低”的特點(diǎn)。雖然中國(guó)對(duì)歐洲出口的新能源車數(shù)量占中國(guó)新能源汽車出口量的一半，但目前對(duì)歐洲的出口主力，均為中國(guó)制造的外國(guó)品牌或收購(gòu)品牌，中國(guó)本土品牌在歐洲各國(guó)銷量份額占比幾乎為零。

　　許多中國(guó)新能源車企出海歐洲的首站會(huì)選擇挪威。

　　得益于有效的優(yōu)惠政策，挪威新能源車滲透率居世界前列，當(dāng)?shù)氐娜司�新能源車保有量為全球第��。挪威新能源汽車市�?chǎng)已實(shí)現(xiàn)高度純電化，銷量前列的車型大多為純電車型。

　　已在挪威銷售的中國(guó)乘用車品牌包括蔚來、小鵬、名爵、嵐圖、一汽紅旗、比亞迪和MAXUS大通，商用車包括金龍和宇通。其中，比亞迪和MAXUS已于2019年進(jìn)駐，而名爵和小鵬是則在2020年進(jìn)駐。2021年，蔚來、紅旗和嵐圖開始在挪威進(jìn)行銷售。

　　雖然中國(guó)品牌已在挪威大量進(jìn)駐，但除比亞迪、名爵和紅旗外，其余品牌年銷量均尚未突破2000輛。其中，名爵累計(jì)銷量幾近其它所有品牌之和。

　　挪威公共充電樁數(shù)量在歐洲位居前列，占比10%(人口僅占0.7%)。但盡管如此，充電設(shè)施的建設(shè)依然趕不上新能源車的迅速增長(zhǎng)，消費(fèi)者主要依賴家用充電樁。挪威新能源汽車購(gòu)買決策的三大障礙為續(xù)航、環(huán)保和對(duì)新技術(shù)不信任。尤其是電池的續(xù)航焦慮，仍是挪威消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車的首要制約因素。處于北極圈附近的挪威消費(fèi)者，較為擔(dān)憂新能源汽車的冬季表現(xiàn)。

　　德國(guó)一直是新能源汽車的全球第二大市場(chǎng)。

　　作為傳統(tǒng)汽車工業(yè)大國(guó)，德國(guó)汽車市場(chǎng)已進(jìn)入成熟穩(wěn)定期。德國(guó)汽車行業(yè)正積極進(jìn)行轉(zhuǎn)型，在歐盟的零排放目標(biāo)下，加速推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，柏林特斯拉工廠投產(chǎn)是其表現(xiàn)之一。

　　2022年德國(guó)共計(jì)銷售47萬輛純電汽車，銷售車款數(shù)量超100款，車型和品牌選擇豐富，市場(chǎng)相對(duì)成熟。德國(guó)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。特斯拉和大眾長(zhǎng)期占據(jù)銷量top2，合計(jì)占比30%。暢銷品牌大部分為德國(guó)老牌車企或歐洲傳統(tǒng)車企，美韓在Top20品牌中僅各占兩席，無日本品牌。

　　2023年之后，在德國(guó)產(chǎn)生零售銷量的中國(guó)品牌有蔚來、比亞迪、大通、愛馳和長(zhǎng)城歐拉，加上此前的領(lǐng)克和名爵在售車款約為14款。大部分品牌如長(zhǎng)城、比亞迪主打一款明星小型車，而名爵和蔚來進(jìn)駐則多款產(chǎn)品鋪開。

　　英國(guó)市場(chǎng)更信賴歐洲品牌，而且競(jìng)爭(zhēng)激烈。

　　在本土車企并不強(qiáng)勢(shì)的英國(guó)新能源市場(chǎng)，新能源汽車的保有量、銷量和滲透率仍保持快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭。隨著新建筑都配備電動(dòng)汽車充電站政策的實(shí)施、新能源技術(shù)進(jìn)步、成本降低等驅(qū)動(dòng)，預(yù)計(jì)到2030年英國(guó)新能源汽車銷量將超過230萬輛。

　　2022年英國(guó)新能源汽車新增37萬輛，占新車銷量份額的23%。2023年英國(guó)共計(jì)約有40多個(gè)新能源汽車品牌，140多款車型在售。其中特斯拉排名第一，Model Y銷量大幅領(lǐng)先，份額遠(yuǎn)超第二名。

　　中國(guó)新能源汽車往往先進(jìn)入其它歐洲國(guó)家，最后才進(jìn)入英國(guó)，因此目前中國(guó)本土品牌在英國(guó)幾無存在感，其中銷量較高的長(zhǎng)城歐拉和比亞迪Atto3分別于2022年和2023年進(jìn)駐，年銷量均不足百輛，而蔚來于7月首次攜ET5在英國(guó)亮相，有望在2024年開放銷售。

　　英國(guó)對(duì)新能源汽車推出了多項(xiàng)稅收減免和補(bǔ)貼政策，例如新能源汽車(包括純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車)免除車輛注冊(cè)稅，免除零排放汽車的公司車輛稅等。截至2023年7月末，英國(guó)全境有26805個(gè)充電點(diǎn)，45737個(gè)充電樁。僅7月一個(gè)月，就新增了2千個(gè)充電樁，比去年同期增長(zhǎng)了40%。這些只是公共充電設(shè)施，而家庭和工作場(chǎng)所的私人自建充電樁數(shù)量估測(cè)超40萬個(gè)。

　　東南亞新能源汽車市場(chǎng)處于搶灘登陸的起步期。

　　雖然伴隨著東南亞各國(guó)政府的刺激政策，東南亞新能源市場(chǎng)從2022年開始井噴式發(fā)展，年銷量增長(zhǎng)呈現(xiàn)440%。但目前東南亞諸國(guó)新能源車滲透率不足2%，遠(yuǎn)低于其它地區(qū)，且各國(guó)的發(fā)展并不同步，屬于非常初期的市場(chǎng)階段。

　　從各國(guó)的情況看，泰國(guó)起步越快，印尼市場(chǎng)基數(shù)大，分別為新能源車銷量的第一和第二名。從成熟度上，新加坡和泰國(guó)的新能源汽車銷量滲透率分別以13%和6.8%成為第一和第二。

　　目前，泰國(guó)、印尼和馬來西亞的新能源車市場(chǎng)目前都由中國(guó)品牌搶先引領(lǐng)，比亞迪、五菱、長(zhǎng)城等車企正擴(kuò)大在東南亞的布局�？梢灶A(yù)期，未來東南亞的新能源車市場(chǎng)將成為自主品牌角逐的主要戰(zhàn)場(chǎng)之一，能否趕上這一波高速發(fā)展的機(jī)會(huì)并站穩(wěn)腳根，是搶灘成敗的關(guān)鍵。

　　對(duì)于近三年新能源車銷量暫列東南亞第一的泰國(guó)，2023年共計(jì)約有21個(gè)新能源汽車品牌，38款車型在售。

　　其中，包括寶馬、日產(chǎn)、現(xiàn)代等德日韓頭部傳統(tǒng)品牌，以及本地生產(chǎn)的名爵，以及特斯拉、歐拉、哪吒等新能源品牌。

　　2023年泰國(guó)上半年銷量排名前五中僅中國(guó)品牌就占據(jù)四席，份額占比為76%。目前暢銷車型多為哪吒V、比亞迪Atto3和歐拉好貓此類型緊湊型小車，售價(jià)在55-110萬泰銖之間。

　　其中名爵進(jìn)入泰國(guó)較早，2013年建成第一座裝配工廠，與正大集團(tuán)合資的第二工廠于2017年投產(chǎn)，產(chǎn)能10萬輛。長(zhǎng)城泰國(guó)工廠于2021年投產(chǎn)，產(chǎn)能8萬輛，比亞迪的泰國(guó)工廠計(jì)劃于2024年投產(chǎn)，設(shè)計(jì)產(chǎn)能15萬輛。中國(guó)車企紛紛在泰國(guó)合資或收購(gòu)建廠，將其作為東南亞生產(chǎn)中心及全球右舵車的生產(chǎn)基地。

　　總體上看，泰國(guó)仍處于電動(dòng)化起步階段，且泰國(guó)充電樁建設(shè)剛剛起步、缺口較大。2022年底，泰國(guó)的車樁比約為20:1，充電樁幾乎集中在曼谷及周邊，均顯示初級(jí)階段的市場(chǎng)特征。市場(chǎng)初期的嘗鮮人群往往是當(dāng)?shù)刂懈叨讼�費(fèi)者。車企未來需要推出更多普惠車型，迅速擴(kuò)大銷量。

　　印尼新能源汽車市場(chǎng)雖然起步較晚，但發(fā)展迅速。

　　作為東南亞第一大經(jīng)濟(jì)體和第三大汽車銷售市場(chǎng)，自2022年年中政府發(fā)布支持新能源汽車發(fā)展的政策起，印尼的新能源車汽車的銷量即由100輛/月的水平激增到2000輛/月的水平。但整體占新增車輛的份額不足1%，體量依然很小。

　　印尼有著較為完善的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，因此當(dāng)?shù)赜?jì)劃利用自身的資源優(yōu)勢(shì)，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為國(guó)家優(yōu)先發(fā)展產(chǎn)業(yè)。

　　不過，印尼當(dāng)?shù)氐牡赜蛱攸c(diǎn)，也限制了新能源汽車的發(fā)展。印尼是島群國(guó)家，跨海大橋建設(shè)成本高(目前只有連接蘇門答臘和爪哇的一座泗馬大橋)，長(zhǎng)途出行采用水路或空中交通，汽車輪渡并不便捷，僅限用于島內(nèi)通行。

　　且印尼的人口分布極不均衡，爪哇島和巴厘地區(qū)擁有全國(guó)近六成人口，特別是雅加達(dá)是世界人口密度最高的城市之一，交通擁堵，道路建設(shè)相對(duì)落后。

　　日韓車企進(jìn)入印尼較早，在本地人心中有不可撼動(dòng)的品牌認(rèn)可度，長(zhǎng)期穩(wěn)坐燃油車暢銷榜頭部。而中國(guó)品牌進(jìn)入晚，目前在印尼銷售的有比亞迪、長(zhǎng)安、東風(fēng)小康和五菱，但只有五菱因?yàn)槭蹆r(jià)較低獲得印尼消費(fèi)者的青睞。在印尼，即使目前新能源車的增長(zhǎng)可觀，但成為市場(chǎng)主流，仍有諸多挑戰(zhàn)需要解決，汽車全面電動(dòng)化的進(jìn)程還很漫長(zhǎng)。

　　在美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，特斯拉銷量一騎絕塵。

　　在美國(guó)新能源總體市場(chǎng)中，本國(guó)制造的汽車是銷量絕對(duì)主力，進(jìn)口車中日本和德國(guó)各占三分之一，新能源車的銷售主力特斯拉也均為美國(guó)國(guó)產(chǎn)。

　　2023年一季度，美國(guó)充電樁數(shù)量超過14萬個(gè)，與2019年的數(shù)據(jù)相比增加了一倍。從2022年美國(guó)新能源車保有量和充電樁數(shù)來看，車樁比約為25:1，充電樁的增長(zhǎng)跟不上新能源車的銷量增長(zhǎng)，充電設(shè)施不足的問題仍然突出。

　　從銷量上看，美國(guó)已超過德國(guó)成為第二大新能源汽車市場(chǎng)，2021年前市場(chǎng)低迷，雖然此后銷量激增，但占新增汽車總量仍不足10%。在新增的新能源汽車中，BEV占比達(dá)八成，PHEV的占比逐年緩慢下降，但仍將有較長(zhǎng)的共存期。

　　在碳排放目標(biāo)政策導(dǎo)向下，美國(guó)新能源汽車行業(yè)仍是潛力市場(chǎng)，機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存。

　　美國(guó)是傳統(tǒng)汽車工業(yè)大國(guó)，汽車保有量已日趨飽和，其中美國(guó)新能源汽車保有量近350萬，但只占全部輕型汽車保有量的1.2%。但美國(guó)消費(fèi)者換車意愿并不強(qiáng)烈，電動(dòng)汽車普及前路漫長(zhǎng)。

　　有一半美國(guó)的城市年輕人傾向于購(gòu)買電動(dòng)汽車，特別是已有新能源車型的家庭復(fù)購(gòu)意愿更高，但同時(shí)美國(guó)成年人有一半表示不會(huì)考慮電動(dòng)汽車，更有63%以上的美國(guó)成年人反對(duì)停售油車，體現(xiàn)出美國(guó)汽車市場(chǎng)仍較保守。

　　目前中國(guó)車企在美國(guó)沒有在售車輛，部分原因是美國(guó)對(duì)中國(guó)汽車實(shí)行25%的進(jìn)口關(guān)稅。

　　而美國(guó)政府目前重點(diǎn)扶持本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)，稅收優(yōu)惠等政策也限定了新能源汽車電池部件和關(guān)鍵礦材需出產(chǎn)于美國(guó)或其自由貿(mào)易伙伴國(guó)，因此目前中國(guó)新能源車進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)尚不現(xiàn)實(shí)。

　　2023年，比亞迪的新能源乘用車出海速度明顯加快。

　　自2021年正式啟動(dòng)新能源乘用車出海以來，其在兩年時(shí)間共計(jì)已在30多個(gè)國(guó)家銷售純電乘用車，目前主力車型為ATTO3(元PLUS)。截至今年8月，比亞迪全球共計(jì)新增約14個(gè)國(guó)家市場(chǎng)，海外市場(chǎng)擴(kuò)張到了拉美、中東、中亞和非洲，也正式進(jìn)軍了英法意德等歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)。

　　比亞迪2022年全球新能源車銷量為186.35萬輛，僅次于特斯拉。而且比亞迪的海外銷量增速更快，兩者差距正在縮小。

　　比亞迪泰國(guó)工廠計(jì)劃于2024年投產(chǎn)，并計(jì)劃在歐洲和巴西建整車工廠，這將進(jìn)一步加強(qiáng)比亞迪在海外的交付和售后能力，而且比亞迪是目前新能源車企中車型矩陣最完備的，有望未來幾年成為全球新能源汽車第一品牌。

　　名爵是英國(guó)百年品牌，在歐洲乃至曾經(jīng)的英聯(lián)邦國(guó)家均有較高知名度和信任度。

　　上汽在海外延用了MG的品牌資產(chǎn)，早在2010年入股通用時(shí)，就商議借助通用在歐洲的銷售渠道，將名爵賣回英國(guó)。

　　上汽在海外有3個(gè)研發(fā)中心，泰國(guó)、印尼、印度、巴基斯坦4個(gè)整車制造基地，100余個(gè)零部件生產(chǎn)研發(fā)基地和2800多個(gè)營(yíng)銷服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。名爵早在2011年進(jìn)入英國(guó)市場(chǎng)，此后幾年迅速擴(kuò)展到澳洲、智利、巴西、印度等市場(chǎng)。

　　至今名爵全球有830個(gè)銷售和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，其中在歐洲15國(guó)就有400多個(gè)。名爵在荷蘭和比利時(shí)還有兩個(gè)配件中心，便于歐洲車主快速維修。

　　對(duì)比其他中國(guó)品牌的海外售后體系仍在起步階段，名爵在歐洲的成熟銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)有極大先發(fā)優(yōu)勢(shì)，避免了一眾中國(guó)品牌的導(dǎo)入培育期。

　　蔚來作為起步即著眼全球的中國(guó)新能源品牌，2015年品牌成立時(shí)即與國(guó)際接軌，在海外設(shè)立數(shù)個(gè)研發(fā)和設(shè)計(jì)中心。

　　2022年，蔚來在歐洲五國(guó)的銷量為1224輛，2023年1-8月的銷量為1002輛。出海挪威和歐洲四國(guó)的三款主打在售車型包括旗艦轎車ET7、中型轎跑ET5和中大型SUV-EL7。

　　蔚來以挪威為出海首站，且堅(jiān)持全直營(yíng)模式，不與經(jīng)銷商合作，從銷售到加電服務(wù)均直面購(gòu)車客戶。

　　蔚來最大特色即車主服務(wù)生態(tài)，特別是換電服務(wù)，這一套體系也搬到了海外。這是蔚來堅(jiān)持的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，但受限于直營(yíng)和服務(wù)模式投入大周期長(zhǎng)，目前蔚來在歐洲銷量不理想，發(fā)展緩慢。

　　成本優(yōu)勢(shì)是中國(guó)制造的核心。隨著中國(guó)車企紛紛在各國(guó)建廠，產(chǎn)業(yè)鏈上游也隨之出海，新能源車的售后便利性、渠道建設(shè)等都會(huì)逐步成熟。未來越來越多中國(guó)車企將抱團(tuán)出海，形成集聚效應(yīng)，有助于提升中國(guó)品牌的信任度和口碑。

　　而另一方面，中國(guó)車企的品牌影響力仍待提高，在銷售渠道和本地建廠等方面都仍然落后于已在當(dāng)?shù)厣罡�多年的傳統(tǒng)車企。再加上整車出口、關(guān)稅、海運(yùn)、經(jīng)銷商讓利等成本，使得中國(guó)車型在海外普遍比國(guó)內(nèi)高50%以上，極大影響了中國(guó)新能源車的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　未來全球新能源的市場(chǎng)趨勢(shì)包括：新能源汽車將從“啞鈴型”向“紡錘型”市場(chǎng)結(jié)構(gòu)回歸、新能源車的“軍備競(jìng)賽”在海外將回歸理性、將從直營(yíng)模式發(fā)展出新的零售模式等。

　　目前在純電汽車替代燃油車的起步階段，中國(guó)新能源車企主攻兩種路徑，由高端切入如蔚來等，由中低端切入如五菱、比亞迪等。

　　因而主流價(jià)格段產(chǎn)品供給不足，純電車市場(chǎng)呈“啞鈴型”結(jié)構(gòu)。而成熟的汽車市場(chǎng)應(yīng)呈現(xiàn)“中間大兩端小”的“紡錘型”結(jié)構(gòu)。

　　隨著新能源汽車的滲透率不斷提高，接觸到更廣大的主流消費(fèi)人群，主流尺寸車型將更受歡迎。因此，無論是國(guó)內(nèi)還是海外，隨著新能源車成為主流，其車型/價(jià)格結(jié)構(gòu)也將遵循市場(chǎng)規(guī)律，從“啞鈴型”回歸“紡錘型”。

　　當(dāng)前各大新能源品牌都圍繞智能化和科技感不斷內(nèi)卷，在智能化的道路上投入大量資源。然而對(duì)于大眾汽車消費(fèi)者而言，電動(dòng)車首先是一個(gè)“交通工具”，消費(fèi)者在乎的因素依然是質(zhì)量可靠性、續(xù)航性能、安全性、駕乘體驗(yàn)等基礎(chǔ)功能。

　　對(duì)于歐美這樣人均車輛保有量高的汽車成熟市場(chǎng)，大部分人觸車早、駕齡長(zhǎng)，行車環(huán)境良好，輔助駕駛和智能車機(jī)意義不大。

　　而對(duì)于東南亞、拉美等市場(chǎng)，處于汽車市場(chǎng)和新能源車市場(chǎng)同步增長(zhǎng)的過程，大部分人買的是第一輛車，更多的是考慮性價(jià)比。能滿足基本需求的便宜好開的車，更受歡迎，也解釋為什么中國(guó)的低價(jià)微型電動(dòng)汽車在東南亞大賣。

　　隨著出海的新能源車型增多，以及電池等制造成本的持續(xù)下降，未來在智能和科技適度配置的高性價(jià)比車型會(huì)更受市場(chǎng)歡迎，車型開發(fā)將回歸理性。

　　同樣存在“回歸”導(dǎo)向的還有經(jīng)銷分銷模式。

　　從零建設(shè)自己的銷售體系投資巨大，有極大的局限性，本土化人才團(tuán)隊(duì)也需要與中國(guó)車企管理模式結(jié)合。如果在快速增長(zhǎng)的新能源市場(chǎng)堅(jiān)持直營(yíng)，則容易錯(cuò)失市場(chǎng)先機(jī)。因而需要探索新的零售模式。

　　未來新能源車主與車企的聯(lián)系將會(huì)更緊密。哪怕是出海的車企和用戶，也不再是單純的買賣雙方，雙方的互動(dòng)不再止步于銷售，品牌與消費(fèi)者在購(gòu)車后仍有持續(xù)頻繁的互動(dòng)，由車企主導(dǎo)形成一個(gè)全球化的汽車服務(wù)商業(yè)生態(tài)閉環(huán)。