為啥Model 3產(chǎn)能上不去？你知道特斯拉造一輛車有多難么

　　4月25日消息，據(jù)連線雜志報道，特斯拉電動汽車公司首席執(zhí)行官伊隆·馬斯克(Elon Musk)看起來顯得十分疲累。他的臉上可以看到明顯的眼袋，失望的情緒已經(jīng)取代了這位億萬富翁企業(yè)家常見的樂觀表情。特斯拉正處于“生產(chǎn)地獄”狀態(tài)，CBS的主持人蓋爾·金(Gayle King)驚訝地發(fā)現(xiàn)，馬斯克幾乎同意她的每一個問題，而這些問題表明特斯拉的表現(xiàn)并不像表面上那樣好。

　　在對位于硅谷的特斯拉“超級工廠”(Giga Factory)進行8分鐘獨家參觀中，馬斯克被問到為什么每周只能生產(chǎn)2000輛Model 3，而不是他在發(fā)布會上承諾的5000輛。他只是點點頭，并承認:“我需要弄清楚怎樣才能更好地實現(xiàn)生產(chǎn)目標。”馬斯克的確在努力尋找原因。他稱自己晚上就睡在工廠的會議室中，正在梳理公司面臨的無數(shù)問題。一位億萬富翁老板睡在工廠沙發(fā)上，這屬于令人欽佩的行為還是絕望的跡象?

　　看起來，投資者對特斯拉最近的表現(xiàn)也感到不滿。3月底，特斯拉宣布自愿召回12.3萬輛Model S汽車后，該公司股價暴跌。4月17日，特斯拉表示將暫時停產(chǎn)中等價位的Model 3，以解決生產(chǎn)線上的“瓶頸”問題，其股價繼續(xù)波動。特斯拉發(fā)言人當時表示：“我們的Model?3生產(chǎn)計劃包括了弗里蒙特(Fremont)和超級工廠停機的時間，這些時間被用于提高自動化水平和系統(tǒng)地解決瓶頸問題，以提高生產(chǎn)率。這并不罕見，事實上在生產(chǎn)增加過程中是很常見的。”

　　然而，最新的停產(chǎn)是特斯拉自從2月份以來的第二次臨時關機，盡管如前所述，這在汽車行業(yè)并非新鮮事兒。然而對于自從生產(chǎn)第一輛車以來，就因生產(chǎn)、質量和無人駕駛等問題飽受批評的公司來說，這是另一個“污點”。

　　伯明翰阿斯頓商學院經(jīng)濟改革和產(chǎn)業(yè)政策專家戴維·貝利(David Bailey)解釋道:“從低產(chǎn)量的豪華汽車制造商到大眾市場電動汽車行業(yè)的重要參與者，這一直是一項艱巨的任務。特斯拉始終是電動汽車市場的先驅和開拓者，但它在制造過程中所掌握的知識有限，而且這已經(jīng)給該公司帶來大麻煩。對于特斯拉來說，Model 3可能是決定其生死存亡的產(chǎn)品。如果它不能向投資者證明自己有能力擴大生產(chǎn)規(guī)模并獲得可觀的利潤，那么它的命運可能堪憂。”

　　除了產(chǎn)能瓶頸，特斯拉目前遭受的抨擊還在繼續(xù)增加。在半自動駕駛功能Autopilot近期卷入致命車禍后，特斯拉正在極力捍衛(wèi)自己的立場。不過，這已經(jīng)是圍繞自動駕駛技術發(fā)生的第二起死亡事件。2016年5月份，一輛Model S也卷入致命車禍中。

　　最重要的是，馬斯克正在解決客戶和批評者提出的質量問題。美國市場權威調查機構JD Power在其發(fā)布的汽車可靠性研究報告中，抱怨車門把手有問題，車身有太多缺陷。此外，調查媒體Reveal和調查報告中心(Center for Investigative Reporting)最近宣稱，特斯拉位于加州的弗里蒙特工廠隱瞞工傷事故的真實數(shù)量，試圖對其安全數(shù)據(jù)進行積極宣傳，并轉移圍繞該公司負面新聞的關注度。

　　但是隨著批評之聲的繼續(xù)蔓延，馬斯克似乎在雇人發(fā)動反擊，該公司發(fā)博文譴責Reveal是個“極端主義組織”，通過電話、社交媒體甚至在工廠停車場“騷擾”特斯拉工人。有報道稱，馬斯克還在電話會議上對一群記者大喊“不知羞恥”，他們聲稱特斯拉最近有數(shù)百名員工據(jù)說因業(yè)績問題而被解雇，但實際上特斯拉是為了“破壞工會的努力”。

　　在社交媒體上，馬斯克的咆哮幾乎就是特朗普式的反應，說明特斯拉與世界上其他更成熟的汽車制造商之間的鴻溝。傳統(tǒng)的OEM公司沒有參與在線社交糾紛或在公司網(wǎng)站上發(fā)博客，而是忙于建立運轉良好的公關機器，這可以讓他們尋找發(fā)言人對某篇文章發(fā)表評論，而他們自己則不會參與進來。

　　伯明翰阿斯頓商學院經(jīng)濟改革和產(chǎn)業(yè)政策專貝利解釋說：“馬斯克是個出色的營銷人員，他的投資者之所以如此有耐心，主要是因為他們對馬斯克的行動有信心。但特斯拉應該從更大OEM身上吸取有關透明度的教訓，比如豐田應對眾多召回事件的方法。如果特斯拉想要成為市場上的大玩家，那么馬斯克必須開始以更加負責任的態(tài)度，改進他與外界溝通的方式。”

　　在最近主辦的“數(shù)字日”活動中，寶馬公司展示了許多未來創(chuàng)新。其管理董事會成員克勞斯·弗羅里西(Klaus Fr?hlich)說：“我不希望在汽車行業(yè)廣泛部署的5G網(wǎng)絡被用作管道連續(xù)無線系統(tǒng)和功能的‘補丁’。我們想要第一次就能成功推出正確的產(chǎn)品，客戶期望我們不要像其他汽車制造商那樣，給車提供大量的補丁和更新，我們希望在產(chǎn)品準備好時再發(fā)布。”

　　盡管許多特斯拉客戶都喜歡在他們的汽車上解鎖新功能，但更廣泛的購車大眾是否真的在測試那些還沒準備好的測試系統(tǒng)呢?市場研究機構Gartner汽車分析師、曾是彭博社和《華爾街日報》汽車記者的邁克·拉姆齊(Mike Ramsey)解釋道：“Model X本應該是特斯拉的一個轉折點，但它也有很多錯誤。為了滿足生產(chǎn)的最后期限，它被匆忙推入市場，這意味著客戶必須等待更新才能獲得完整的功能。”

　　從歷史上看，OEM在汽車制造方面的反應和合作都很緩慢，但超過100年的經(jīng)驗表明，緩慢而穩(wěn)定的策略可以幫助他們贏得比賽和客戶的信任，當然，這主要是指安全方面。2016年，佛羅里達州發(fā)生車禍后，特斯拉不得不引入新的安全功能，比如司機的手離開方向盤太長時間，特斯拉就會關閉自動駕駛系統(tǒng)。此前，美國國家運輸安全委員會宣稱，特斯拉對Autopilot的局限性“缺乏理解”。

　　拉姆齊解釋說:“當馬斯克宣布Model S上的自動駕駛功能時，我曾參加其電話會議。當時，它不是作為一種舒適的功能或附加的安全裝置出售，而是作為一種完全不需人類干涉的系統(tǒng)出售，它可以在高速公路上使用，當時每個人都對此持懷疑態(tài)度。特斯拉也不想花很多錢，所以大部分系統(tǒng)都使用了現(xiàn)成的零部件和其他軟件，其他制造商當時也可以那樣做，但他們選擇觀望，因為他們不想讓自己的客戶認為這些汽車可以自動駕駛的。”

　　為了幫助實現(xiàn)其自己設定的Model 3生產(chǎn)目標，特斯拉最近投資了德國的Grohmann Engineering公司，這是一家擁有經(jīng)驗豐富的自動化公司。正如馬斯克當時所說的那樣，它將被以“制造機器的機器”引入。在Model 3生產(chǎn)過程中，可以看到很多由機器人處理的任務，而這在全球最先進的生產(chǎn)線中并不罕見。但業(yè)內人士稱，這種過于激進的做法耗費了特斯拉更多時間和金錢。華爾街分析師曾譴責特斯拉試圖將最終組裝過程自動化以加快生產(chǎn)速度。

　　Frost & Sullivan歐洲移動咨詢公司副總裁本尼·丹尼爾(Benny Daniel)解釋說：“日本的生產(chǎn)方式是先嘗有限自動化，因為它的價格十分昂貴，而且在統(tǒng)計上與質量成反比。而我們的方法是先把流程做好，然后再引入機器人，這基本上與馬斯克的做法正好相反。”

　　Gartner的汽車分析師拉姆齊也表達了同樣的看法，他解釋說，特斯拉正嘗試使用原型工具來生產(chǎn)Model 3，而不是先測試這些工具的能力。他補充稱：“這又是一種創(chuàng)業(yè)心態(tài)。特斯拉采取了一種嘗試的方法，然后在它出問題的時候就去修復它，而不是在部署之前進行測試。”

　　這是另一個缺乏經(jīng)驗的例子，而且可能也是對可借鑒的經(jīng)驗缺少研究的表現(xiàn)，因為在過去，像大眾和菲亞特這樣的公司都曾經(jīng)嘗試過自動化技術，但最終失敗了。在付出了巨大的代價之后，馬斯克現(xiàn)在承認了這一點，并在Twitter上說:“是的，特斯拉的過度自動化是個錯誤。確切地說，是我的錯誤，人類能力被低估了!”

　　貝利解釋道：“另一個沒有被提及的問題是特斯拉利用鋼鐵的經(jīng)驗。特斯拉之前的車型使用了大量的鋁，但是為了降低成本，Model 3使用了更多鋼鐵材料，這需要完全不同的制造工藝。與這一領域的專家合作可以節(jié)省大量的混亂和停機時間。”

　　沒有人真正想看到特斯拉破產(chǎn)或遭遇慘敗，因為該公司已經(jīng)迫使更廣泛的汽車行業(yè)開始關注它。特斯拉的觸摸屏信息娛樂系統(tǒng)現(xiàn)在已經(jīng)被復制在許多高端汽車上，它的電動傳輸系統(tǒng)已經(jīng)被制造商們研究和分析，借以準備推出他們自己的全電動車型，并且它的超級充電網(wǎng)絡使全電動汽車更容易被接受。

　　拉姆齊說：“特斯拉不會破產(chǎn)，它很容易就能籌集到所需資金，但馬斯克目前還不想稀釋自己的股份。不過，掌握大規(guī)模生產(chǎn)技術是一項非常艱巨的任務，而且還有很多其他參與者做得更好。我認為，如果特斯拉要取得成功，將不得不與豐田或日產(chǎn)的思維方式保持一致。”拉姆齊提及的思維方式就是準時生產(chǎn)和精益生產(chǎn)模式，它們被認為是由豐田首創(chuàng)。

　　花些時間前往日產(chǎn)的桑德蘭工廠，你會看到其技術驅動的供應鏈和生產(chǎn)線，它的零部件會在精確時間內達到生產(chǎn)車間，并處于不斷流動的狀態(tài)。拉姆齊解釋說:“自從我上次參觀特斯拉弗里蒙特工廠以來，那里可能已經(jīng)發(fā)生了許多變化，但它給我的最初印象是混亂不堪，那里有專門的電池生產(chǎn)區(qū)域、工程師休息區(qū)以及看似隨意的汽車生產(chǎn)布局。”

　　特斯拉目前正面臨著“完美風暴”，它需要克服自我設定的最后生產(chǎn)期限、制造過程中缺乏經(jīng)驗的考驗，其公關策略需要在面對批評時積極捍衛(wèi)自己的立場。在致全體員工的電子郵件中，馬斯克回應說，弗里蒙特工廠將會每周7天24小時運作，以達到每周生產(chǎn)6000輛Model 3的目標。

　　馬斯克還提出了一個著名的建議，即通過退出會議或結束電話會議來提高工作效率。任何不能達到他設定目標的部門，都需要“有個很好的解釋”。馬斯克現(xiàn)在可能正經(jīng)歷“生產(chǎn)地獄”，但他似乎正接受英國戰(zhàn)時首相溫斯頓·丘吉爾(Winston Churchill)過去曾引用過的建議，即“繼續(xù)保持前進”。這可能意味著，他要在會議室的沙發(fā)上度過幾個艱難的夜晚。