堆料“硬科技”定義自動駕駛?

　　作為2021年資本市場的高頻詞，“硬科技”正在引領當下新一波的投資趨勢。

　　據(jù)《證券市場紅周刊》統(tǒng)計，截至今年10月中旬，高瓴資本年內參與調研的A股上市公司數(shù)量比去年全年增加70%，重點方向也由醫(yī)藥轉向新能源汽車產業(yè)鏈、光伏等領域。

　　高瓴曾公開表示，看好未來兩到五年里科技領域的半導體、前沿科技、新能源、智能硬件等四大細分賽道，并將硬科技稱為“歷史性的結構性投資窗口期”。

　　在硬科技這個賽道，作為光電芯片、信息技術、新能源等多個領域交叉產生的新能源汽車，又被稱為最能代表當下硬科技綜合實力表現(xiàn)的消費級產品。

　　消費級產品和硬科技技術的關系是，前者是硬科技商業(yè)化落地的結果，可以起到反哺相關產業(yè)鏈，加大對應的硬科技領域投資作用;后者是消費產品的技術支撐，決定著跨時代產品體驗的實現(xiàn)。不過雖然二者相輔相成，缺一不可，但是二者之間并不存在確定性的線性正相關。

　　智能手機硬件的開創(chuàng)者喬布斯曾認為：蘋果產品成功的原因，并不是使用了領先于行業(yè)的硬件技術，而是給消費者帶來了不同以往的用戶體驗。反向推論就是，簡單的硬科技配件堆疊，拉高消費產品的硬件參數(shù)，并不能給消費者帶來跨時代的產品體驗。

　　不過這個結論，對于當下炙手可熱的新能源汽車來說，可能并沒有時間理會。

　　面對前所未有的智能化“軍備競賽”，不少新能源汽車正在通過硬科技堆料，實現(xiàn)用硬件定義自動駕駛，而硬科技配件也淪為消費者口中的無效堆料產品。

　　01

　　硬科技為堆料而生

　　2021年第一天，小鵬汽車宣布將在今年推出搭載激光雷達的新車。一周后，蔚來在NIO Day 上發(fā)布智能純電轎車ET7，同樣將搭載激光雷達。

　　這兩家國內新造車勢力的頭部，前者選擇了大疆孵化的Livox，后者則選擇了自家蔚來資本投資的 Innovusion。在相近的時間內，北汽ARCFOX也宣布將推出搭載華為激光雷達的量產車。

　　今年上半年，激光雷達在中國正式進入量產元年。隨后，剛量產的激光雷達開始成為新能源汽車軍備競賽的主要“炮彈”，被裝運到車展競爭最前線。

　　“你有幾顆激光雷達?4顆以下，請別說話。”隨著長城旗下新能源汽車品牌沙龍機甲負責人的一句喊話，11下旬的廣州車展，激光雷達被廣泛搭載在售價30萬以上的車型身上。

　　統(tǒng)計今年搭載激光雷達的車型品牌，數(shù)量呈幾何倍數(shù)增長。小鵬、蔚來、理想，中國新能源汽車品牌的三家領頭羊，沒有一家缺席。華為幫扶的阿維塔、極狐阿爾法也均參與到激光雷達的軍備競賽中。

　　半年之內激光雷達從量產走向軍備競賽的背后是，各家廠商均沒有占領電動化之后的智能化高地，所以需要不斷推出硬科技含量更高的配件，提高產品的硬件參數(shù)，彰顯產品力。畢竟相比難以量化的智能化體驗，激光雷達的數(shù)量更容易宣傳。

　　在激光雷達成為智能化軍備競賽的主力炮彈以前，攝像頭、中控屏幕的數(shù)量，均曾是新能源汽車量化智能程度的主要堆料方式。

　　根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月中國市場新車搭載攝像頭超過1900萬顆，同比增長超過60%;同期，10英寸及以上中控顯示屏搭載量626.14萬塊，同比增長67.8%;全尺寸液晶儀表搭載量為452.35萬塊，同比增長79.06%。

　　在「科技新知」看來，按照不同發(fā)展時期的用戶焦慮營銷，新能源汽車廠商大致經歷了四個硬科技參數(shù)競爭階段：

　　馬力焦慮（百公里加速度比拼下的電機硬件參數(shù)）

　　里程焦慮（電池容量和充電基站比拼下的續(xù)航能力參數(shù)）

　　算力焦慮（特斯拉發(fā)起的芯片算力參數(shù)競爭）

　　感知焦慮（代表智能化能力水平的雷達、攝像頭等外部環(huán)境感知參數(shù)）

　　這樣的“堆料式”智能化體驗宣傳，可追溯到2015年的電動化時期，當時的主要競爭點是和燃油車比拼動力能力，而硬件參數(shù)能力確實能夠反應汽車產品的動力能力。這一時期，百米加速度幾秒內，充電參數(shù)或者續(xù)航服務能力都可以通過參數(shù)直觀量化反應。

　　如今的硬科技堆料，則主要集中在2020年開始新能源汽車由電動化轉向智能化階段，以感知焦慮下的外部硬件的配置為主，其中交互屏幕、攝像頭、激光雷達等設備搭載數(shù)量因為其硬科技含量和可交互性，成為競爭最為激烈的感知參數(shù)。

　　02

　　硬件定義自動駕駛?

　　不過智能化的產品體驗，量化的硬件參數(shù)并不能真實反應。在新能源汽車領域，經常被視為和燃油車不同的革命性是：軟件定義汽車，但是在軟件方面難以跑通智能化的廠商，不得不試圖走向燃油車營銷硬件參數(shù)的老路。

　　比如曾經的新能源四強之一威馬，今年10月份下旬推出搭載了3顆激光雷達的M7車型。作為國內已發(fā)布的準量產車中，第一個搭載3顆激光雷達的車型，在發(fā)布會現(xiàn)場，威馬M7的產品關鍵詞是智能。

　　威馬品牌創(chuàng)始人沈暉表示：“威馬始終關注可量產、用戶真正需要的智能產品和技術。威馬M7已達到2022年智能電動轎車的感知力頂級水平，硬件具備L5級(自動駕駛)的能力。”

　　簡單說就是，威馬M7產品配件的硬科技走到了2022年，同時根據(jù)這些搭載的硬件參數(shù)來看，可以實現(xiàn)L5級別自動駕駛。

　　不過眾所周知，目前世界范圍內能夠量產且全面上路、被交管部門承認的L4級別自動駕駛都沒有實現(xiàn)，更何況L5級別。有意思的一點是，新能源汽車變革被稱為軟件定義汽車，如今通過搭載更多的激光雷達，威馬卻更早實現(xiàn)了用硬件定義自動駕駛。

　　不止威馬，整理發(fā)現(xiàn)，不管是智己L7，還是高合、廣汽埃安、飛凡等國產新能源汽車品牌，幾乎搭載激光雷達的車型，均全部圍繞L4-L5級別的自動駕駛量產為關鍵詞，試圖在營銷話題上實現(xiàn)硬件定義自動駕駛。

　　因為業(yè)內的一個說法是，要落地L4級的自動駕駛，就看激光雷達。它可以生成車輛周邊環(huán)境的3D模型，為系統(tǒng)提供2D攝像頭之外更深度的環(huán)境數(shù)據(jù)。不過，L4級以上的自動駕駛絕不止激光雷達一個挑戰(zhàn)。

　　其中一個關鍵難點是，現(xiàn)有算法無法準確處理復雜環(huán)境下無限可能的長尾場景，激光雷達再強大也不夠。

　　解決方法也不是沒有，高精地圖信息的應用，相比普通電子導航地圖提前給車輛提供更多高精度、高動態(tài)、多維度的信息來應對各類突發(fā)狀況，如詳細的車道模型、道路部件信息，交通安全相關的一些道路屬性信息等。

　　因為很多信息都涉及國家安全，比如高精度地圖中的核心數(shù)據(jù)——道路曲率是不能公開的。所以要讓高精度地圖商用，就需要國家來牽頭，而也會同樣制約L4落地的進程。

　　營銷之外，還有一個堆料的正當理由是硬件冗余。意思是，先把未來幾年發(fā)展方向的硬件配置拉滿，不過這并不是硬件堆砌，而是未來通過軟件升級，可以自我進化，實現(xiàn)生命成長感的智能化。比如沈暉認為：大家都可以先冗余，硬件上內卷也無所謂。

　　這一定程度上可以理解為，為高端配置的硬件參數(shù)買單的消費者，相當于買了對應品牌的智能化期貨。

　　那么新能源汽車的智能化水平進度到底如何?可以參考國外領先的特斯拉案例。

　　12月9日，有網(wǎng)友在國外社交媒體Twitter上給馬斯克留言稱，他和孩子坐在特斯拉汽車里等外賣時，還可以給孩子播放電視上的動畫欄目。對此馬斯克回應稱，很多人沒有意識到，在特斯拉車機上你可以看幾乎所有的節(jié)目。

　　通過車載屏幕，也就是馬斯克口中的車機，在非行駛狀態(tài)下看動漫，這是目前智能汽車領頭羊特斯拉用戶感到驚喜的智能化，不過這一功能在2018年就已經實現(xiàn)。

　　但是這是否意味著特斯拉沒有提升呢?并不是。在特斯拉引以為傲的算力領域，近期特斯拉通過搭載更強的車機芯片，采用了AMD Ryzen處理器的Model Y高性能版可以在車載屏幕上打游戲。

　　這款處理器的CPU和GPU性能參數(shù)是市場上所有汽車中最強的，后續(xù)車型也將有望采用AMD Ryzen 2處理器。

　　然而這依然被外界吐槽為堆料智能化的雞肋，因為在軟件定義汽車的終極目標自動駕駛來臨之前，不管是什么新能源汽車還是燃油車，都只是一種交通工具。

　　作為交通工具，也就意味著所有智能化建立的前提，較長時間解放雙手的用車場景難以實現(xiàn)。這樣的情況下，堆料硬科技定義自動駕駛，也只能是智能化期貨的營銷產物。