“去年我接觸的一些客戶，還是五臺、十臺地嘗試新能源車。今年前5個(gè)月，已經(jīng)有不下100家物流公司計(jì)劃把新能源車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)到100+臺。其中，已經(jīng)開始組建上百臺規(guī)模新能源車隊(duì)的物流公司，也得有二三十家。”

　　這是5月24日，G7綠港銷售總經(jīng)理肖朝陽對「甲子光年」講到的一個(gè)感受。

　　減碳和新能源的風(fēng)不是今年刮起的，但今年確實(shí)讓人感覺到，在某些領(lǐng)域，新能源的變革速度正在加快。

　　物流就是一個(gè)典型的場景。

　　由于全球經(jīng)濟(jì)形勢的低迷，今年一開年，車市就面臨著一場大考。盡管各大車企紛紛上演了一場降價(jià)競賽，但前三個(gè)月國內(nèi)汽車的銷量仍比去年下降了6.7%，為607.6萬輛;這其中，商用車銷售量為93.8萬輛，同比下降2.9%。

　　但如果看新能源商用車這個(gè)維度，今年前三個(gè)月的銷量為7.4萬輛，同比增長50.3%;而新能源乘用車前三月銷量也達(dá)到151.2萬輛，同比增長25.2%。

　　乘用車的新能源化已經(jīng)成為大趨勢，過去被燃油車?yán)卫握紦?jù)的商用車市場，也開始在新能源賽道上加速前進(jìn)。

　　數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源商用車市場2022年全年的滲透率已跨過10%的坎;尤其是去年最后一個(gè)季度，新能源商用車單月滲透率從10%拉升到19.6%；而城配物流運(yùn)輸領(lǐng)域的新能源車滲透率，甚至已經(jīng)達(dá)到30%。

　　這意味著，行業(yè)已跨過市場教育階段，進(jìn)入快速增長期。

　　商用車的分類比較簡單，從使用用途來看，可分為貨車、客車兩大類，其比例約為17:3。在4000萬輛的商用車保有量結(jié)構(gòu)中，輕卡體量*，占比最高，接近57%；其次是重卡，大概有900萬輛的保有量，占比25%。這兩者相加，便占到整個(gè)商用車體量的82%。而這些車輛共同面向一個(gè)大市場——物流。

　　因此，當(dāng)物流商用車完成了新能源化，幾乎就意味著整個(gè)商用車行業(yè)完成了新能源轉(zhuǎn)型。

　　「甲子光年」結(jié)合對多位從業(yè)者的采訪和行業(yè)觀察，展現(xiàn)這一變化背后的原因。一個(gè)值得思考的問題是，市場留給燃油車的時(shí)間還有多久?

　　1.新能源商用車，滲透率已超過10%

　　如果從商用車整體的銷量看，過去三年這個(gè)數(shù)字呈下降態(tài)勢。

　　2020年，國內(nèi)商用車年銷量首次突破500萬輛大關(guān)，達(dá)到513.3萬輛，創(chuàng)下歷史最高點(diǎn)。隨后，商用車銷量便開始持續(xù)走下坡路，2021年，商用車銷量下滑到479.3萬輛;2022年，這一數(shù)字則下落到330萬輛的新低，同比下降了31.2%，幾乎跌到2008年的水平。

　　盡管國內(nèi)商用車的整體銷量下滑，但是新能源商用車卻是個(gè)另類。

　　2020年，國內(nèi)新能源商用車銷量為12.1萬輛，滲透率僅有3%;而到了2022年，國內(nèi)新能源商用車銷量為33.8萬輛，同比增長78.9%，全年滲透率達(dá)到10.2%。尤其在去年最后一個(gè)季度，其單月滲透率從10月的10%拉升到12月的19.6%。

　　市場滲透率，反映的是市場上當(dāng)前需求和潛在市場需求的一種比較。其有三個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：10%、20%以及40%。

　　滲透率達(dá)到10%，行業(yè)將從導(dǎo)入期邁入成長期，行業(yè)增速將加快;達(dá)到20%，滲透率提升速度將進(jìn)一步加快;達(dá)到40%，則意味著行業(yè)進(jìn)入成熟期，行業(yè)需求逐步見頂。

　　在商用車中，有兩類車最受關(guān)注：輕卡和重卡。

　　輕卡主要面向同城的城配物流運(yùn)輸市場。隨著疫情過后，城市生產(chǎn)生活節(jié)奏的復(fù)蘇，以及刺激消費(fèi)、擴(kuò)大內(nèi)需政策的實(shí)施，“煙火氣”讓城配物流市場持續(xù)升溫。

　　從應(yīng)用場景來看，2019年到2022年，整個(gè)輕型貨車市場里，物流運(yùn)輸一直占主導(dǎo)地位，占比67%左右。相比之下，工程車輛、市政環(huán)衛(wèi)等占比不斷下降，前者從13%降到7%，后者從5%微降到4%。而輕型貨車的新能源滲透率也是商用車中增速最快的。2022年新能源輕卡的滲透率已到25%，其中，城配物流運(yùn)輸領(lǐng)域的滲透率達(dá)到了30%，銷量從2021年的11.1萬輛增長到2022年21.4萬輛。

　　接著是重卡，盡管其新能源滲透率低于輕卡，但增長也十分明顯。目前新能源重卡以純電為主，銷量從2020年的2600輛增至2022年2.52萬輛，勁增了10倍。在滲透率上，專用車?yán)锏氖姓�環(huán)衛(wèi)、工程車輛已經(jīng)分別達(dá)到了8%和4%，重卡牽引車的滲透率則從1%增長到7%。

　　在2023年4月中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)中，電動(dòng)重卡銷售2177輛，同比增長97%;而氫燃料電池重卡則同比增長了519%，遠(yuǎn)高于新能源重卡大盤103%的增速。

　　這些新能源商用車的增長地區(qū)，主要集中于經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的東南沿海。根據(jù)NE時(shí)代發(fā)布的《2022年商用車市場現(xiàn)狀及新能源滲透率分析報(bào)告》，從區(qū)域分布來看，上海新能源貨車滲透率最高，達(dá)到37%;其次是海南和廣東，滲透率分別為36%和30%;北京、重慶緊隨其后。從新能源貨車銷量增速上看，山東、浙江、湖北等省市增速超過200%，潛力*，黑龍江、甘肅等雖然銷量基數(shù)小，但增速同樣超過200%。

　　這意味著，上述城市在物流配送、商用重卡等領(lǐng)域，將迎來一波明顯的新能源機(jī)會(huì)。

　　2.新能源，擠滿“物流大會(huì)”

　　可能沒有幾個(gè)領(lǐng)域，像物流經(jīng)營者這般競爭白熱化。

　　5月18日，上海一酒店會(huì)議廳里，舉辦了一場名為“2023先進(jìn)貨運(yùn)經(jīng)營者大會(huì)”的會(huì)議。

　　面對來自全國各地的數(shù)百名物流貨運(yùn)經(jīng)營者，會(huì)議的主辦方——G7易流CEO翟學(xué)魂在分享中道出一個(gè)現(xiàn)實(shí)：“只要車輛超過30臺，管好油就是盈利的基礎(chǔ)。管不好就別提這個(gè)事兒了。”

　　這背后的變化是，靠貨運(yùn)規(guī)模增長掙錢的時(shí)代，過去了。

　　此前，當(dāng)貨運(yùn)市場旺盛時(shí)，只要不斷擴(kuò)大貨運(yùn)規(guī)模就能實(shí)現(xiàn)盈利;但當(dāng)整個(gè)市場的邏輯進(jìn)入存量狀態(tài)，貨運(yùn)的利潤被不斷壓縮，最終進(jìn)入微利狀態(tài)。由此，“很多原來明確的掙錢公式，就不成立了。”翟學(xué)魂稱。

　　因此，精細(xì)化地控制成本，成為物流貨運(yùn)經(jīng)營者極為現(xiàn)實(shí)的問題。

　　在傳統(tǒng)貨運(yùn)車隊(duì)，一輛貨運(yùn)卡車的*消耗來自油耗、過路費(fèi)和人力成本，占比分別為30%、30%、20%。后兩者幾乎很難壓縮，因此油耗的大小，就成了影響成本的最重要因素。

　　基于此，在當(dāng)天的活動(dòng)上，G7易流還發(fā)布了行業(yè)*連接型運(yùn)輸系統(tǒng)“財(cái)運(yùn)通”，用數(shù)字化手段幫助貨運(yùn)經(jīng)營者降本增效。

　　而另外一種方式，則是用新能源車直接取代油車。G7綠港(G7易流旗下大宗行業(yè)智慧物流和綠色運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)服務(wù)商)銷售總經(jīng)理肖朝陽告訴「甲子光年」，2020年他們便開始在位于內(nèi)蒙古包頭市某煤礦場投入新能源卡車做試點(diǎn)，“那個(gè)時(shí)候我們就投入了30臺新能源車，運(yùn)輸距離也就5~10公里。”

　　但最開始，這個(gè)經(jīng)濟(jì)賬是算不過來的。肖朝陽稱，早期一臺標(biāo)配282KWh電池的卡車，也就能跑100公里左右。

　　盡管當(dāng)?shù)氐碾妰r(jià)相對便宜，以0.85元的充電成本(每度電的電費(fèi)和服務(wù)費(fèi))算，282KWh的電池充滿也需要240元;相比之下，燃油重卡的油耗在百公里30L左右，按7元油價(jià)，百公里行駛成本為210元。

　　“剛開始*年，我們自己都打了一堆問號，對新能源車成本保持比較大的懷疑態(tài)度。”肖朝陽稱。

　　后來，隨著新能源車應(yīng)用場景的逐步成熟，他們慢慢發(fā)現(xiàn)了一些省電規(guī)律：普通燃油車在勻速90km/h時(shí)最省油耗，而電動(dòng)重卡則在勻速60km/h時(shí)最省電;此外，新能源車要跑出*的經(jīng)濟(jì)效益，運(yùn)輸距離在100km左右最適合;當(dāng)然，一些場景條件也不可忽視，比如重在下坡特別適合新能源車……

　　肖朝陽稱，目前，G7綠港的新能源卡車就已經(jīng)在普通場景下，實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)模式的閉環(huán)。

　　「甲子光年」在今年的“先進(jìn)貨運(yùn)經(jīng)營者大會(huì)”上發(fā)現(xiàn)，除了一種物流經(jīng)營者外，還有許多參會(huì)者來自各大新能源企業(yè)。在該活動(dòng)“搭建新能源車隊(duì)”的分會(huì)場，不僅吸引了上百位貨運(yùn)者參加，還有不少新能源車企、氫燃料電池車企的相關(guān)負(fù)責(zé)人參會(huì)。

　　肖朝陽講了一個(gè)他的感受：“去年我接觸的一些客戶，還是五臺、十臺地嘗試新能源車。今年前5個(gè)月，已經(jīng)有不下100家物流公司計(jì)劃把新能源車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)到100+臺。其中，已經(jīng)開始組建上百臺規(guī)模新能源車隊(duì)的物流公司，也有二三十家。”

　　新能源這股風(fēng)，算是徹底在物流領(lǐng)域刮起來了。

　　3.路權(quán)背后是貨權(quán)

　　很多測算會(huì)將新能源車的耗電與燃油車的油耗對比，得出新能源車運(yùn)營成本低于燃油車的結(jié)論。

　　但肖朝陽認(rèn)為，這種測算嚴(yán)格來說并不準(zhǔn)確，“一般而言，鋰電池是比較重的，一輛新能源重卡的電池大概就要占2.5噸左右。這就意味著在同等限重的條件下，新能源重卡就要少運(yùn)2.5噸貨物，所以它基本上會(huì)把新能源的運(yùn)營成本優(yōu)勢給吃掉。新能源的成本是否有優(yōu)勢，最終還要看場景，以及駕駛員的駕駛習(xí)慣。”

　　如果不是成本的吸引力，那是什么在推動(dòng)著物流車加速“油改電”呢?

　　答案是政策，更直接來講就是路權(quán)。

　　實(shí)際上，過去幾年，一些城市為了推動(dòng)城市車輛的新能源化，紛紛出臺政策給與新能源車一定的路權(quán)。

　　2022年10月15日，國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)第十次全國深化“放管服”改革電視電話會(huì)議重點(diǎn)任務(wù)分工方案的通知，要求對新能源配送貨車擴(kuò)大通行范圍、延長通行時(shí)間，進(jìn)一步便利貨車在城市道路通行。更早前的8月、9月，公安部也連續(xù)發(fā)布了兩條新政，其中都提到了放寬新能源物流車路權(quán)的內(nèi)容。

　　受此影響，河南、廣東、山東、江蘇等多地已相繼發(fā)布一系列新能源物流車相關(guān)路權(quán)優(yōu)惠政策。

　　這些路權(quán)政策看似無關(guān)痛癢，只是擴(kuò)大了新能源貨運(yùn)車的通行范圍、通行時(shí)間等，但在懂行的人看來，這才是吸引貨運(yùn)者的利器。

　　“你可以把路權(quán)理解為政府給開的一個(gè)特殊通道，這個(gè)通道背后，往往對應(yīng)的就是拿貨權(quán)。”肖朝陽稱。

　　比如，當(dāng)某個(gè)貨主有一批貨物在城市中心，平常時(shí)段是禁止燃油貨車進(jìn)入城區(qū)的，作為燃油貨車的運(yùn)營者就無法及時(shí)拿下這批貨物;但新能源貨車有路權(quán)，可以隨時(shí)進(jìn)入城區(qū)，它就能更快地拿下貨主這筆生意。

　　“物流行業(yè)有句話叫‘以貨為王’。尤其當(dāng)下貨運(yùn)市場競爭激烈，誰能早一步拿下訂單、取到貨物，誰就能生存。”肖朝陽稱。因此，對貨運(yùn)經(jīng)營者來說，路權(quán)才是最有價(jià)值的地方。

　　除了路權(quán)外，還有一種隱形政策。

　　比如，當(dāng)下政府對企業(yè)的碳排放有強(qiáng)烈的監(jiān)管和鼓勵(lì)政策。為了得到政策扶持，一些排放較高的企業(yè)，就會(huì)通過各種方式來減碳，新能源貨運(yùn)就是一種方式。

　　“這些貨主企業(yè)，會(huì)跟貨運(yùn)經(jīng)營者簽一個(gè)長期合同，他提供穩(wěn)貨源，你則必須用新能源貨車來運(yùn)輸。”肖朝陽表示。

　　業(yè)內(nèi)會(huì)把這種依托新能源政策而取得某些貨權(quán)的物流，稱作“項(xiàng)目制物流”。

　　“依靠項(xiàng)目制物流，貨運(yùn)經(jīng)營者可以拿到比較長期穩(wěn)定的貨源。所以很多客戶上新能源車，并不是出于經(jīng)濟(jì)性的考慮，而是為了拿到穩(wěn)定的貨源。”肖朝陽說。

　　4.換電、租賃等模式成新寵

　　“項(xiàng)目制物流”的流行，反過來催熱了新能源車的租賃模式。

　　“我們今年明顯感受到，來詢問租車的客戶變多了。”橙仕汽車CEO胡宇沸稱。

　　他告訴「甲子光年」，一些客戶最開始以買車的態(tài)度來咨詢，然后慢慢都轉(zhuǎn)為租車了，“大概有50%的比例是這樣的。”

　　相比買車，租車前期成本較低，而且租車客戶一般都是以組建車隊(duì)為主。“我們有個(gè)大客戶，就以這種方式訂購了上千臺新能源貨車。”胡宇沸稱。

　　為此，公司也增加了汽車租賃業(yè)務(wù)的比重，“未來的穩(wěn)定狀態(tài)，可能是30%為租賃車輛，70%為銷售車輛。”

　　胡宇沸所在的橙仕汽車主要生產(chǎn)輕型物流貨車，而肖朝陽接觸最多的是重卡物流車領(lǐng)域。

　　在重卡物流車領(lǐng)域，這種以租代購的模式更為明顯。“我們觀察到，現(xiàn)在買這類新能源車的，往往100臺以上規(guī)模的客戶很多。”肖朝陽稱。

　　而新能源重卡單臺車的售價(jià)高昂，以一次性100臺規(guī)模計(jì)算，僅購車成本就要數(shù)千萬元。而以租代購的成本則低得多。

　　以租代購的模式，還在悄然改變著物流貨運(yùn)模式。“傳統(tǒng)模式的貨運(yùn)經(jīng)營者多是個(gè)體司機(jī)，極度分散;但從新能源物流車客群看，以組建大車隊(duì)的客戶占比越來越明顯。”肖朝陽表示。

　　以此演變，未來個(gè)體貨運(yùn)司機(jī)將越來越少，企業(yè)化的貨運(yùn)車隊(duì)越來越多，中國的貨運(yùn)物流運(yùn)營結(jié)構(gòu)也將因此得到改善。

　　租賃模式走熱，也催生了一些專業(yè)新能源物流車租賃企業(yè)。地上鐵是國內(nèi)較早成立的一家新能源物流車隊(duì)租賃及運(yùn)營配套服務(wù)商。該公司的業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)稱，截止2022年底，地上鐵實(shí)際投入運(yùn)營的電動(dòng)物流車已超過了7萬臺，其中“所有電動(dòng)車輛的出租率維持在90%以上。”

　　這是從貨運(yùn)市場看到的變化。從新能源物流車內(nèi)部看，變化也在發(fā)生，即換電模式異軍突起。

　　數(shù)據(jù)顯示，2022年，國內(nèi)換電新能源重卡的上牌數(shù)量為12386輛，已占到純電重卡總體量的55%。2023年1~4月，換電重卡累計(jì)銷售3482輛，占據(jù)電動(dòng)重卡總銷量53.7%的前份額，也居于主體地位，領(lǐng)跑前4月電動(dòng)重卡市場。

　　根據(jù)中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)車百人會(huì)副理事長歐陽明高的判斷，今年國內(nèi)電動(dòng)重卡市場將增長100%，達(dá)到5萬輛，其中換電車輛將超過70%。

　　為此，一汽解放、徐工、中國重汽、三一重卡、宇通重工等商用車巨頭也已進(jìn)入該賽道。

　　重卡換電模式的崛起，與商用車使用場景密切相關(guān)。一般而言，商用車更看重貨運(yùn)效率，換電模式可以縮短補(bǔ)電時(shí)間，讓貨運(yùn)者有更多的時(shí)間和機(jī)會(huì)去賺錢，還能減輕客戶的初始購車成本壓力，省去對動(dòng)力電池的管理、保養(yǎng)、壽命等瑣事。

　　值得一提的是，在新能源重卡市場，有一支異軍正在突起——氫燃料電池車。

　　今年前4個(gè)月，國內(nèi)氫燃料電池重卡銷量為297輛，而去年同期只有122輛，增幅達(dá)到143.4%。其中，4月氫燃料電池重卡的銷量為99輛，比去年同比增長了519%，遠(yuǎn)高于新能源重卡大盤的增長速度。

　　相比純電車輛，燃料電池車的優(yōu)勢除了續(xù)航里程更高外，還更能適用寒冷地區(qū)，尤其在冷藏物流、重卡等場景更受青睞。

　　這意味著，隨著新能源商用車加速滲透，無論是銷售模式還是車輛技術(shù)路線，都越發(fā)清晰地適應(yīng)不同的場景了。

　　5.燃油車的時(shí)代還剩多久？

　　去年，當(dāng)比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車、長城汽車宣布哈弗品牌將停售燃油車，對燃油車的前景曾引發(fā)業(yè)內(nèi)探討。但似乎很少有人能想到，2023當(dāng)新能源汽車補(bǔ)貼政策終止后的*年，新能源汽車卻加速滲透。

　　新能源商用車加速滲透的背后，核心還是找準(zhǔn)了場景。

　　今年1月30日，工業(yè)和信息化部等8部門聯(lián)合印發(fā)通知，明確啟動(dòng)公共領(lǐng)域車輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)。試點(diǎn)期為2023~2025年。

　　這份通知，確立了城市公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流等配送領(lǐng)域，新增及更新車輛電動(dòng)化水平達(dá)到80%的目標(biāo)。

　　與這一通知配套的是，多個(gè)城市也紛紛頒布政策指標(biāo)，公布了新能源商用車路權(quán)相關(guān)政策。

　　這展現(xiàn)出幾個(gè)變化：

　　一是政策手段，新能源輕型商用車行業(yè)政策從發(fā)展初期的補(bǔ)貼購車，已經(jīng)轉(zhuǎn)向引導(dǎo)新能源商用車場景化發(fā)展，以場景的需求拉動(dòng)新能源商用車的滲透，實(shí)現(xiàn)綠色變革;

　　二是政策邏輯，從過去直接在車輛價(jià)格上發(fā)揮作用，轉(zhuǎn)變?yōu)橛酶�隱性的路權(quán)政策來影響貨運(yùn)者貨權(quán)的方式，不僅讓位于市場的力量，還間接完成了物流市場貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的升級。

　　與此同時(shí)，預(yù)熱了多年的國六排放標(biāo)準(zhǔn)B階段，也將于今年7月1日正式在全國范圍內(nèi)實(shí)施，不符合該標(biāo)準(zhǔn)的汽車將被禁售。

　　“除了限制舊排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛，它還會(huì)影響人們對未來燃油車的信心，我身邊對燃油車持觀望態(tài)度的顧客就有很多。”一位物流貨運(yùn)從業(yè)者稱。

　　就在昨天(5月25日)，長城汽車一紙聲明，宣稱自己已向生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)管總局等舉報(bào)了比亞迪兩款混動(dòng)汽車“涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)”的問題。這可能是今年以來車圈最讓人吃瓜的新聞了。

　　兩大頭部車企的公開嗆聲，折射了當(dāng)下燃油車和混動(dòng)車市場的內(nèi)卷與艱難。以一場吸引整個(gè)社會(huì)關(guān)注度的舉報(bào)事件而起，最終可能會(huì)以沒有贏家的方式結(jié)束。

　　只能說，留給燃油車的時(shí)間真的不多了。