這些由車企自行推出的服務項目，繞過了第三方的平臺，費用要比第三方平臺要便宜，方式也更加靈活。

　　另外，還有一種創(chuàng)新就是把共享出行跟貸款買車結合在一起。比如豐田汽車跟Uber合作，通過推出新的汽車租賃方式，使消費者可以貸款購買豐田汽車，并通過在Uber服務的收入還貸。

　　而共享單車領域，大家都知道的押金生意，在共享汽車和共享電動車領域依然不可避免。(芝麻信用不用押金的生意，實際上是另外一門“信用”的生意，本質上是一種金融大數(shù)據(jù)的戰(zhàn)略。)

　　因此，未來的共享出行領域中，金融將會成為至關重要的運作模式。收取押金，本質上是將押金利用率最大化，利用沉淀的資金去做更多錢生錢的生意。小商幫科技(公眾號：xiaosahngbang)的歷史文章《細思極恐，共享單車產(chǎn)業(yè)可能會有哪些灰色收入》，《沒看懂共享充電寶?這是大佬們在押寶5G時代》以及《京東四年超過阿里巴巴的主要戰(zhàn)略部署之農(nóng)村篇》中，都提到了沉淀資金的運作方法。

　　會員式的租賃模式，則鎖定了一部分較為穩(wěn)定的客戶，通過提升車輛的使用率，使得每輛車的價值最大化。通過一定的計算，一輛車的使用獲利將會比賣一輛車要劃算的多。

　　舉個例子，假設一輛車成本4萬美元，出售的話賣6萬美元(奧迪Q5的美國售價是4萬美元起)，車輛折舊期為8年。現(xiàn)在采取會員租賃的模式，比如一個月1500美元，如果汽車公司能做到無縫對接(還車后馬上租給另外的人)，那么一年的收入是1.8萬美元，8年的收入為14.4萬美元。扣除運維成本，假設達到了1/3，一輛車的實際8年收入理論上可以達到9.6萬美元以上，比單純賣車要多賺3.6萬美元，多賺了60%!

　　只要能夠估算買車和租車人數(shù)的模型以及折舊、成本等，租賃的生意大有可為。這也是為什么越來越多的汽車生產(chǎn)廠商投入到租車行業(yè)中的原因之一，未來的租車模式將會比買車模式更加盛行，這是不可違抗的趨勢。

　　而豐田的運作模式，則是目前最為流行的分期付款模式的變種。車子給你用，你通過在Uber打工賺取每月的分期款還給豐田。更進一步的，汽車廠商可以跨界進行合作，將這種租賃+勞動付款的方式結合起來，這里可能隱藏著一些創(chuàng)業(yè)的機會。

　　對于廠家而言，這種分期付款的方式實際上只要核算得當，實際上是非常暴利的生意。而對于普通人而言，在財力局限的情況下，通過分期勞動的方式，既可以先行租賃使用汽車，又可以在未來擁有一輛車子，這是可以接受的方式。

　　2、正規(guī)軍的平臺化

　　不管是滴滴，還是首汽，都有平臺化的野心。不同的是滴滴的平臺化策略完成了占有率超過95%以上之后，政策的因素將其從云端打壓到了地板，即便擁有最大的平臺，沒有車子，沒有司機也是枉然。

　　在這種情況下，滴滴們向下去與共享單車合作已經(jīng)成為了當前階段的必然。實際上，滴滴已經(jīng)在2016年9月底投資了ofo，繼續(xù)將其平臺戰(zhàn)略進行到底。

　　平臺化策略的最大好處在于，一旦成為龍頭甚至壟斷的平臺，其擁有的定價權和流量入口優(yōu)勢將會為其帶來豐厚的利潤。淘寶，攜程，今日頭條都是如此。

　　而首汽和大眾們則采取結盟出租車公司的方式，在自身的網(wǎng)約車平臺運營較為成熟的時候，讓其他出租車公司加入平臺。

　　只不過，其他出租車公司習慣性收取“份子錢”，而網(wǎng)約車模式則是采取基本薪資+業(yè)績提成的模式，這使得很多出租車公司缺乏加盟的意愿。

　　但隨著共享單車，共享電動車，共享租車等新興的模式不斷涌現(xiàn)，以及車企們不斷加入到分時租賃的運作中去，平臺公司的競爭也將加劇，這會倒逼國有出租車公司結盟，完成平臺化的戰(zhàn)略。

　　平臺策略已經(jīng)讓很多傳統(tǒng)汽車公司看到了未來的恐懼，未來以賣車模式為主的商業(yè)模式將會被顛覆，而以平臺調(diào)度為核心，網(wǎng)約車、分時租賃和汽車金融為主要方式的經(jīng)營模式將會成為汽車產(chǎn)業(yè)下一個發(fā)展的主要模式。

　　2016年1月，通用汽車投資Lyft;

　　2016年5月，豐田汽車投資Uber;

　　2016年5月，大眾汽車投資Gett;

　　2016年5月，寶馬汽車投資Scoop;

　　而福特汽車早已與Zipcar進行了長期的合作。

　　而在國內(nèi)，汽車廠家大舉介入共享出行領域的步伐并不大，吉利汽車自行運營了曹操專車和的藍租車，但沒有覆蓋到全國。

　　小商幫科技(公眾號：xiaoshangbang)認為，隨著共享經(jīng)濟的進一步深入，未來的平臺會形成三方割據(jù)：以首汽和大眾為首的出租車大型服務平臺;以滴滴為首的網(wǎng)約車+補充模式(比如共享單車，共享電動車等)大型服務平臺;以及以汽車廠家為首的汽車租賃+汽車金融綜合服務平臺。

　　3、短途爭奪戰(zhàn)

　　在短途的爭奪戰(zhàn)中，目前的共享單車無論從使用頻次還是使用價格上都占據(jù)優(yōu)勢。但共享單車有其無法解決的問題：老弱病殘孕人群。

　　事實上，18歲以下和45歲以上的人群使用共享單車的頻率并不高。根據(jù)共享單車企業(yè)ofo聯(lián)合交通運輸部科學研究院對外發(fā)布《2017年第一季度中國主要城市騎行報告》，18歲—45歲人群成共享單車騎行的主力用戶，占比接近90%，其中30歲及以下用戶群體占比達到55%，30歲—45歲占比約35%。

　　18歲以下和45歲以上的人群，使用共享單車的比例不足10%。這其實很好理解，一方面是年齡因素，還有一方面就是“面子問題”以及方便性問題。比如，母親帶著幼兒出行，就不可能選擇共享單車。

　　這部分人群也存在出行的需求，除了公共的出行工具、出租車、網(wǎng)約車以及自有汽車之外，無樁模式的汽車分時租賃很有可能成為未來最為重要的模式之。隨著老齡化的深入，這部分的紅利是非常驚人的。因此，小商幫科技(公眾號：xiaoshangbang)非常看好創(chuàng)新的汽車分時租賃模式。尤其是汽車廠家推出的無樁分時租賃模式，因為廠家在成本控制方面具有天然的優(yōu)勢，可以給消費者更低的租賃價格。